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23/06/2011

Irish connexion pour gros porteurs chinois

Il est des hommes qui aiment à se faire détester et Michael O'Leary, l'éruptif patron et fondateur de Ryanair, la plus célèbre compagnie à bas coûts d'Europe, en fait incontestablement partie. Dernière illustration du culot monstre dont faire preuve ce self made man irlandais: l'annonce au salon aéronautique du Bourget de la probable commande de 200 C 119, un nouveau gros porteur du chinois Comac, concurrent direct de l'Airbus A 320. M. O'Leary n'en est pas à sa première faute de goût, son comportement et ses méthodes donnant depuis des années au capitalisme anglo-saxon une de ses pires images. L'ascension de ce personnage controversé doit cependant beaucoup aux incohérences politiques de l'UE.

Véritable chantage Ryanair a en effet prospéré grâce à la libéralisation du transport aérien dans les années 90. Cette dernière partait d'une bonne intention. Grâce à la concurrence, les prix allaient baisser et les voyageurs profiter de l'avion, jusqu'alors hors d'atteinte pour bien des bourses. L'ex-Air Inter, filiale d'Air France, qui facturait très cher son Paris-Nice pour subventionner le vol Paris-Clermont-Ferrand nettement moins rentable, a du renoncer à ce système de péréquation pour aligner ses tarifs vers la Côte d'Azur sur ceux des nouveaux entrants. Et le même phénomène s'est répandu partout en Europe, contraignant les anciens monopoles à réduire la voilure et mettant aux abois des myriades de petits aéroports régionaux menacés de fermeture. L'occasion aurait pu être saisie pour lancer une vaste modernisation ferroviaire pour les moyennes distances, voire un programme de lignes à grande vitesse. Faute d'impulsion publique, le marché en a décidé autrement.

C'est tout le génie de Michael O'Leary que d'avoir fait miroiter de nouvelles perspectives de développement économique à ces aéroports en déshérence et donc aux collectivités publiques qui les ont financés, souvent du reste grâce au concours des Fonds structurels européens, . Et de fait ses avions décollent et atterrissent aujourd'hui sur 200 aéroports, amenant tourisme et affaires. Un trafic certes juteux, mais qui coûte cher aux gestionnaires d'infrastructures victimes d'un véritable chantage: "Soit vous m'offrez les frais d'aéroport, voire les investissements commerciaux, soit je ferme la liaison", explique crûment O'Leary dont l'appétit grandit à chaque renouvellement de contrat. On estime que Ryanair aurait ainsi perçu 660 millions d'euros de subventions, 35 millions rien qu'en France. Certains se rebiffent, comme l'aéroport de Pau qui a refusé le deal, perdant ainsi ses trois lignes. La plupart se résigne, à l'image de l'aéroport de Bergerac, qui a du débourser 2,3 millions tout en demandant une subvention de 500 000 euros à la région pour éviter la faillite. Les Toulousains voisins seront ravis d'apprendre que cette subvention permettra d'acheter des Comac chinois plutôt que des Airbus.

Failles de la législation Grâce à ce business model, chaque passager rapporte à Ryanair avant même qu'il ait payé son billet. Vous vous souvenez? Ces fameux billets à 1 euro pour une destination de rêve, mais oubliant de vous préciser qu'il faut encore payer les charges aéroportuaires et toute une série de frais dont Ryanair a le secret (facturation, réservation, bagage...) et qui sont pourtant pour la plupart offerts à Ryanair par les aéroports! Michael 0'Leary s'est aussi distingué en préconisant de faire payer l'accès aux toilettes ou encore d'instaurer un tarif double pour les handicapés ou les obèses. Il va sans dire que le moindre verre d'eau à bord est payant. Des provocations à vocation commerciale mais qui ont finalement contraint l'UE à légiférer pour obtenir au moins la transparence des tarifs et des frais encourus. 0'Leary adore d'ailleurs profiter des failles de la législation. Accusé de "dumping social" et trainé devant les tribunaux français car il payait ses salariés sur base d'un contrat de droit irlandais, il a ainsi préféré fermer en 2010 sa base commerciale et technique de Marseille et transférer ses 200 salariés, du moins ceux qui le pouvaient, vers Barcelone. Ce transfert de personnel s'est naturellement opéré en toute légalité.

Un homme a en effet veillé à Bruxelles pendant de nombreuses années à faire en sorte que le droit du travail n'entrave pas la libre circulation des travailleurs. Cet homme, c'est Charlie McCreevie, commissaire européen au marché intérieur sous la précédente Commission Barroso, après avoir été ministre de l'Economie irlandais, et inventeur du célèbre modèle économique dit du Tigre Celtique, aujourd'hui moribond, fait d'argent facile et de dumping social et fiscal. Mes lecteurs eurosceptiques ne s'étonneront pas dès lors d'apprendre que M. McCreevie, fort d'un avis positif du "comité d'éthique" de la Commission, ait été autorisé à entrer au Conseil d'administration de Ryanair. Les autres, comme moi même, en ont marre d'être pris pour des cons.

04/05/2011

Bal tragique à Schengen

"32 000 personnes sur quelques mois, c'est beaucoup. Mais-est-ce un afflux massif? Non, je ne le pense pas". Avec cette petite phrase ce midi en conférence de presse, la commissaire européenne à l'Immigration et aux Affaires intérieures, la Suédoise Cecilia Malmström, a clairement renvoyé dans les cordes le duo tragi-comique Berlusconi-Sarkozy et leurs hommes de main, Maroni et Guéant. En clair, Bruxelles n'est pas disposé à céder à la lepénisation des frontières et à sacrifier l'Espace Schengen de libre circulation sous prétexte que quelques milliers d'immigrés tunisiens et de réfugiés libyens et sahéliens tentent leur chance en Europe. Dois-je rappeler que de toute manière il existe depuis 2008 une directive dite "retour" qui légitime et organise l'expulsion des immigrés clandestins, y compris par charter? Oui, sans doute, puisqu'apparemment la Place Beauvau, qui en abuse pourtant chaque jour, n'a pas l'air de s'en souvenir.

Le dossier est extrêmement technique mais son sous-bassement politique est simple. La France et l'Italie demandent que l'on modifie l'article 23 du Code Schengen qui permet, "en cas de menace grave pour l'ordre public ou la sécurité intérieure ", le rétablissement des contrôles aux frontières. Cet article est souvent utilisé lors des grandes manifestations sportives internationales - pour bloquer les hooligans -, ou pourrait l'être en cas de menaces terroristes. Le modifier dans le sens souhaité par Paris et Rome reviendrait à autoriser la fermeture des frontières à la moindre barque qui accosterait sur les côtes espagnoles, italiennes, maltaises ou grecques. Autant dire que Schengen serait mort et enterré. Une perspective rejetée par la Commission, qui pour une fois tient tête aux Etats membres, laquelle se contente de suggérer des "lignes directrices", c'est à dire, en langage bruxellois, une simple circulaire d'application de l'article 23, précisant les modalités et les circonstances de sa mise en oeuvre, et non sa refonte législative.

Palinodies Faut-il, dans cette stricte limite administrative et non juridique, envisager un rétablissement des contrôles d'identité aux frontières en cas de défaillance d'un Etat périphérique à contrôler ses frontières au nom de tous les autres pays Schengen? La Commission ne dit pas non, mais du moins la pratique serait alors encadrée par une circulaire commune et on n'assisterait plus aux palinodies de ces dernières semaines où l'Italie délivrent des vrais-faux permis de séjour à des Tunisiens en les incitant à aller se faire voir chez les Français. Evidemment, tout irait mieux si les Vingt Sept faisaient preuve de solidarité avec Rome et Paris, comme les y invite sans moyens de contrainte la Commission, afin de se répartir les immigrés. Mais, contredisant toutes les belles déclarations et les engagements réitérés des chefs d'Etat et de gouvernement de l'UE en faveur d'un système commun d'asile et d'immigration, leurs ministres de l'Intérieur bloquent toutes les initiatives proposées par la Commission en ce sens.

 

 
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