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07/05/2012

Aides toi, l'Europe t'aidera

La défaite de Nicolas Sarkozy en France, le énième revers électoral d'Angela Merkel aux élections régionales allemandes et la colère électorale grecque ont signé dimanche soir l'acte de décès du Merkozysme dont l'oeuvre majeure demeure le Traité de stabilité budgétaire que François Hollande a affirmé vouloir renégocier. Un mot dont on ne veut pas entendre parler à Berlin, où le nouveau Président fera sa première visite, mais qui pourrait être opportunément remplacé par le verbe compléter, puisqu'en définitive c'est bien çà qui manque dans ce Pacte budgétaire: que la rigueur que s'imposent chacun des Etats au plan national pour restaurer ses finances publiques soit complétée par une politique européenne de relance économique afin de tirer la croissance de tous. 

Grands travaux d'infrastructures Ce plan de relance existe déjà dans les tiroirs bruxellois et consiste à mobiliser les 1500 à 2000 milliards d'euros d'investissements publics et privés nécessaires pour financer les nouvelles infrastructures énergétiques, les lignes Internet à haut débit, les routes et les voies ferrées dont l'UE a besoin pour moderniser son marché intérieur. Dans le domaine électrique, il y a même urgence puisque la sortie brutale du nucléaire en Allemagne et la réorientation attendue de la politique énergétique française obligent à repenser tout le système de production et de distribution en Europe. Dans la mesure où les Etats membres n'ont pas les moyens d'apporter leurs garanties aux entreprises désireuses de s'engager dans ces grands travaux, l'idée serait de passer le relai à l'UE, qui a sa structure juridique propre et n'a aucune dette.

Lorsque François Hollande a évoqué ce projet, dans son face à face avec Nicolas Sarkozy, ce dernier, avec la mauvaise foi dont il est coutumier, a ironisé sur le mode "vous voulez ajouter de la dette à la dette". Evidemment, dit comme ça, la formule a fait mouche et la discussion était close. Sauf que les emprunts obligataires à fin d'investissement dans de grands travaux d'infrastructures ne visent pas à créer de la dette stérile mais de la valeur ajoutée. L'ex-Président de la République était pourtant bien placé pour la savoir: c'était toute la logique du Grand Emprunt qu'il a lui-même lancé fin 2009 en France.

Crédibiliser les emprunts L'idée n'est pas que la Commission décide depuis Bruxelles des chantiers à ouvrir mais d'aider l'entreprise en charge d'un projet d'infrastructure à crédibiliser les emprunts qu'elle doit lever pour le mettre en oeuvre auprès d'investisseurs privés de long terme (fonds de pension, compagnies d'assurances, fonds souverains...). La BEI garantiraient ou investiraient ainsi dans la dette subordonnée afin d'améliorer la notation des tranches obligataires les plus longues, les rendant ainsi plus attrayantes pour les investisseurs institutionnels. Le budget européen pourrait venir en renfort de cette opération de rehaussement de crédits, en étant naturellement intéressés aux bénéfices que ne manqueront pas de produire l'exploitation des infrastructures ainsi financées.

Les entreprises allemandes n'étant pas les dernières à pouvoir profiter de cette opportunité, d'autant qu'à la faveur des nouvelles règles prudentielles le crédit bancaire se raréfie aussi outre-Rhin, il n'est plus exclu que Berlin souscrive à ce projet connu sous le nom de "project bonds" et qui bénéficie déjà de nombreux soutiens à Bruxelles, en particulier au Parlement européen. Mais s'il veut convaincre Angela Merkel de se lancer dans cette direction, il faudra que François Hollande la rassure par deux préalables: qu'il s'engage résolument à travers la prochaine loi de finances rectificatives à réduire le déficit et l'endettement et qu'il souscrive simultanément à des réformes structurelles, en particulier son marché du travail. La croissance européenne n'est pas une alternative à la rigueur française, c'est son complément. 

08/03/2012

Quand Airbus tousse, c'est la taxe carbone qui s'enrhume

C'est un beau débat en perspective qui s'annonce et pourrait animer la campagne présidentielle: l'Union européenne est-elle en droit d'imposer une taxe carbone à tous les avions atterrissant ou décollant depuis son territoire? Apparemment non, aux yeux de la Chine qui vient de suspendre aujourd'hui la commande de 45 Airbus en guise de représailles. A vrai dire Pékin n'est pas seul à contester cette nouvelle règlementation européenne en vigueur depuis le 1er janvier. La Russie a ainsi déjà menacé de limiter le survol de la Sibérie par les avions européens. Au total, 29 pays - dont le Japon, le Brésil, l'Inde ou la Corée du Sud - ont signé, à Moscou, une déclaration réclamant le report ou l'annulation de la décision européenne.

La législation controversée découle des engagements pris en 2008 par l'UE de réduire de 20% ses émissions de gaz à effet de serre d'ici 2020. Les compagnies aériennes doivent apporter leur écot à cette lutte contre le changement climatique en achetant l'équivalent de 15 % de leurs émissions annuelle de CO2 - soit 32 millions de tonnes. Jusqu'à présent, et malgré la bronca qui agite les milieux aéronautiques depuis des mois à cette perspective, l'UE demeurait ferme et sa commissaire au Climat, la danoise Connie Hedegaard rappelait encore récemment que si en avril 2013 les compagnies opérant sur le sol européen ne se sont pas acquittées de la taxe, elles pourraient se voir interdites de vol en Europe ou contraintes d'acquitter une amende de 100 euros par tonne de CO2.

Frein aux délocalisations La pression internationale est toutefois entrain de fissurer la détermination européenne: la taxe rapporterait dans les 260 millions d'euros par an alors que si la Chine annulait effectivement sa commande, ce serait près de 20 milliards d'euros de manque à gagner pour Airbus. Angela Merkel a ainsi d'ores et déjà demandé à la Commission de remettre le dossier à plat et on peut s'attendre à ce que Nicolas Sarkozy l'imite. Comme à son habitude. Une telle reculade porterait évidemment un coup fatal à la crédibilité politique de l'UE qui a fait de la lutte contre le changement climatique son cheval mondial de bataille. D'autant que l'UE envisage d'étendre cette taxe au transport maritime. Et c'est bien là le coeur du lobbying actif des multinationales sur les gouvernements européens: renchérir le coût du transport serait un frein aux délocalisations. C'est pourquoi, quoique l'on pense de ce combat environnemental, j'espère que les Européens tiendront bon.

23/06/2011

Irish connexion pour gros porteurs chinois

Il est des hommes qui aiment à se faire détester et Michael O'Leary, l'éruptif patron et fondateur de Ryanair, la plus célèbre compagnie à bas coûts d'Europe, en fait incontestablement partie. Dernière illustration du culot monstre dont faire preuve ce self made man irlandais: l'annonce au salon aéronautique du Bourget de la probable commande de 200 C 119, un nouveau gros porteur du chinois Comac, concurrent direct de l'Airbus A 320. M. O'Leary n'en est pas à sa première faute de goût, son comportement et ses méthodes donnant depuis des années au capitalisme anglo-saxon une de ses pires images. L'ascension de ce personnage controversé doit cependant beaucoup aux incohérences politiques de l'UE.

Véritable chantage Ryanair a en effet prospéré grâce à la libéralisation du transport aérien dans les années 90. Cette dernière partait d'une bonne intention. Grâce à la concurrence, les prix allaient baisser et les voyageurs profiter de l'avion, jusqu'alors hors d'atteinte pour bien des bourses. L'ex-Air Inter, filiale d'Air France, qui facturait très cher son Paris-Nice pour subventionner le vol Paris-Clermont-Ferrand nettement moins rentable, a du renoncer à ce système de péréquation pour aligner ses tarifs vers la Côte d'Azur sur ceux des nouveaux entrants. Et le même phénomène s'est répandu partout en Europe, contraignant les anciens monopoles à réduire la voilure et mettant aux abois des myriades de petits aéroports régionaux menacés de fermeture. L'occasion aurait pu être saisie pour lancer une vaste modernisation ferroviaire pour les moyennes distances, voire un programme de lignes à grande vitesse. Faute d'impulsion publique, le marché en a décidé autrement.

C'est tout le génie de Michael O'Leary que d'avoir fait miroiter de nouvelles perspectives de développement économique à ces aéroports en déshérence et donc aux collectivités publiques qui les ont financés, souvent du reste grâce au concours des Fonds structurels européens, . Et de fait ses avions décollent et atterrissent aujourd'hui sur 200 aéroports, amenant tourisme et affaires. Un trafic certes juteux, mais qui coûte cher aux gestionnaires d'infrastructures victimes d'un véritable chantage: "Soit vous m'offrez les frais d'aéroport, voire les investissements commerciaux, soit je ferme la liaison", explique crûment O'Leary dont l'appétit grandit à chaque renouvellement de contrat. On estime que Ryanair aurait ainsi perçu 660 millions d'euros de subventions, 35 millions rien qu'en France. Certains se rebiffent, comme l'aéroport de Pau qui a refusé le deal, perdant ainsi ses trois lignes. La plupart se résigne, à l'image de l'aéroport de Bergerac, qui a du débourser 2,3 millions tout en demandant une subvention de 500 000 euros à la région pour éviter la faillite. Les Toulousains voisins seront ravis d'apprendre que cette subvention permettra d'acheter des Comac chinois plutôt que des Airbus.

Failles de la législation Grâce à ce business model, chaque passager rapporte à Ryanair avant même qu'il ait payé son billet. Vous vous souvenez? Ces fameux billets à 1 euro pour une destination de rêve, mais oubliant de vous préciser qu'il faut encore payer les charges aéroportuaires et toute une série de frais dont Ryanair a le secret (facturation, réservation, bagage...) et qui sont pourtant pour la plupart offerts à Ryanair par les aéroports! Michael 0'Leary s'est aussi distingué en préconisant de faire payer l'accès aux toilettes ou encore d'instaurer un tarif double pour les handicapés ou les obèses. Il va sans dire que le moindre verre d'eau à bord est payant. Des provocations à vocation commerciale mais qui ont finalement contraint l'UE à légiférer pour obtenir au moins la transparence des tarifs et des frais encourus. 0'Leary adore d'ailleurs profiter des failles de la législation. Accusé de "dumping social" et trainé devant les tribunaux français car il payait ses salariés sur base d'un contrat de droit irlandais, il a ainsi préféré fermer en 2010 sa base commerciale et technique de Marseille et transférer ses 200 salariés, du moins ceux qui le pouvaient, vers Barcelone. Ce transfert de personnel s'est naturellement opéré en toute légalité.

Un homme a en effet veillé à Bruxelles pendant de nombreuses années à faire en sorte que le droit du travail n'entrave pas la libre circulation des travailleurs. Cet homme, c'est Charlie McCreevie, commissaire européen au marché intérieur sous la précédente Commission Barroso, après avoir été ministre de l'Economie irlandais, et inventeur du célèbre modèle économique dit du Tigre Celtique, aujourd'hui moribond, fait d'argent facile et de dumping social et fiscal. Mes lecteurs eurosceptiques ne s'étonneront pas dès lors d'apprendre que M. McCreevie, fort d'un avis positif du "comité d'éthique" de la Commission, ait été autorisé à entrer au Conseil d'administration de Ryanair. Les autres, comme moi même, en ont marre d'être pris pour des cons.

 
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